El aeropuerto de Manises como símbolo: bate su récord pero ya se queda pequeño

Sabemos de las múltiples maneras de mirar a una misma botella con su capacidad cubierta a la mitad. Pero qué ocurre cuando la botella está llena del todo. La disparidad de visiones pueden comprobarse estas semanas ante un récord, el del aeropuerto de Manises, que ha hecho tomar posiciones a Administración, partidos políticos, cámaras de comercio… Manises, que en 2014 veía pasar a 4,6 millones de pasajeros (una cantidad modesta para la tercera capital de España), en 2024 batirá por primera vez en su historia los 10 millones de pasajeros, según todas las previsiones. Una evolución acorde con la aceleración turística en buena parte de los destinos españoles, pero con un crecimiento acentuado en el caso valenciano hasta el punto de representar la escalada más pronunciada.

Doblar en apenas diez años el número de pasajeros puede leerse como una oportunidad para repensar sus implicaciones, evaluar de qué manera Valencia y su área metropolitana aprovechan ese impulso, pero también para tener en cuenta sus externalidades negativas. Calibrar, ya puestos, la estrategia aeroportuaria: su enfoque principal y su capacidad para influir en los planes económicos de la ciudad y su provincia. La otra vía de análisis es entender que el aeropuerto ya se ha quedado pequeño y, por tanto, debe ampliarse. El líquido ha rebasado la botella, la botella debe ser mucho más grande.

Si Manises explica perfectamente la democratización del turismo, con la consiguiente explosión de pasajeros y el cambio a granel de los comportamientos en las ciudades (de Ryanair a Airbnb), la discusión en torno a su futuro es un buen símbolo de en qué punto está el debate sobre la gestión turística y las estrategias urbanas.

"Va como un tiro", titulaba el consejero delegado de AENA Maurici Lucena sobre el aeropuerto del Prat, en una expresión aplicable a la mayoría de terminales y que ha dado pie al debate sobre la ampliación de los aeropuertos de Barcelona y Madrid, pero también a los de Valencia y Alicante, a remolque. Frente a las primeras escaramuzas, Lucena se adelantó en la última junta de accionistas, este último 18 de abril, para asegurar que el aeropuerto de Valencia "se expandirá", incluyéndolo en la inversión del DORA III (el documento de regulación aeroportuario para el periodo 2027-2031). Si bien no quedó claro ni cómo ni cuándo ni por qué.

Nuevo episodio en el juego del gato y el ratón: las infraestructuras aeroportuarias van a estar en el centro del choque entre Gobierno y autonomía

Aprovechando ese vacío de concreción, Carlos Mazón, entre la reivindicación y el agravio, se mostró descreído ante las palabras de Lucena: “No hay nada”. Es la inauguración de un nuevo episodio en el juego del gato y el ratón: las infraestructuras aeroportuarias van a estar en el centro del choque entre Gobierno y autonomía.

De manera coordinada, las Cámaras de Comercio de la Comunitat Valenciana, así como la patronal autonómica CEV, llenaban de contenido las peticiones de la Generalitat. Si el presidente de la CEV Salvador Navarro, un día después de la junta de AENA, pedía "estudiar técnicamente si es conveniente una ampliación o bien construir un nuevo aeropuerto", tan solo una semana más tarde la Cámara de Comercio presentaba el estudio ‘Impacto económico de la ampliación del aeropuerto de Valencia’, con la presencia de las principales autoridades valencianas.

El informe, a medida, busca evidenciar que Manises se ha quedado pequeño, que este año llegará al máximo de su capacidad (10,5 millones), que la DORA 2022-2026 no ha contemplado el grado de evolución de turistas y, por tanto, se ha quedado corta. Y concreta una cifra: son 17,3 millones de pasajeros los que podría acoger en 2030 un "en el caso de que el aeropuerto dispusiera de una mayor capacidad, pudiendo superar los 21 millones en un escenario optimista". En la habitual retahíla de promesas económicas, estima en 933 los millones de euros anuales que el mayor tráfico de pasajeros depararía por año hasta 2030, con más de 17.500 empleos de media por año.

El "qué" y el "para qué"

Ni en el anuncio de AENA ni en las peticiones autonómicas hay rastro de los objetivos cualitativos que quiere conseguir la infraestructura valenciana. Antes del qué, el para qué. Especialmente si se tiene en cuenta que el avance de Manises ha contado con las alas de Ryanair como principal aliado: si en 2009 la compañía irlandesa representaba apenas el 21% de los pasajeros valencianos, en 2023 reunía el 42%. Una dependencia que va a ir en aumento una vez que este verano pasarán de 7 a 9 los aviones con base permanente en Valencia. Los principales mercados de Manises encajan con los turistas más fieles de la ciudad: italianos, franceses, alemanes, ingleses y holandeses. Una relación simbiótica donde el turismo se impone a cualquier otra variable. En la conversación, apenas hay peso para el debate sobre el rol aeroportuario de la tercera de urbe de España, más allá de la recepción turística. Ni rastro de si el aeropuerto puede ser palanca para diversificar la actividad empresarial o cómo puede contribuir a la apertura de nuevos mercados.

El analista en movilidad geográfica Joan Membrado, de la Universitat de València, apunta a que "el aeropuerto puede suplir la falta de conexiones ferroviarias (a excepción de con Madrid) que nos aíslan". Al mismo tiempo, la construcción de una pista larga "sería una oportunidad para conectar con destinos transcontinentales". Y aunque considera que la ciudad todavía tiene margen de crecimiento turístico (por sus alicientes y su tamaño medio), advierte de la necesidad de atender a los riesgos: "Podría romper el equilibrio actual, que comienza a ser precario, entre turistas y residentes, especialmente por el aumento del precio de vivienda. Membrado pide mejorar "la accesibilidad al aeropuerto Vilanova-Benlloch (Castellón)", a 60 minutos de Valencia, antes que plantearse otras alternativas. Invita a pensar en una ciudad que "no puede ser ni un puerto con una ciudad anexa ni un parque temático con una metrópolis adyacente. Ha de ser una ciudad capaz de compatibilizar su economía agrícola, industrial, portuaria, turística y de otros servicios".

Un día de niebla en el aeropuerto de Manises. (EFE)

En ese sentido, el informe de la Cámara de Comercio pronostica que de los 17.500 empleos que podrían crearse en un Manises con 17 millones de pasajeros las principales actividades beneficiadas serían: hoteles y otro tipo de hospedajes (3.540), restauración (3.466), comercio al por menor (3.398) y actividades recreativas (2.573), unas cifras que lejos de diversificar el modelo económico implican redoblar la apuesta actual.

El municipio anfitrión del aeropuerto, Manises, ha manifestado a través de su alcalde, Javier Mansilla (PSOE) su negativa a cualquier ampliación, considerándola otra "muestra de su ambición de hacer negocio (en referencia a Carlos Mazón), sin tener en cuenta las consecuencias sobre la ciudadanía". Alude también a la negativa del PP de Manises a la ampliación en una moción institucional que se remonta al año 2000.

La decisión, que marcará parte de la agenda política de los próximos años, trasciende de la operativa aeroportuaria. El incremento de hasta el 86% en tráfico aéreo entre 2014 a 2019 (un periodo especialmente favorable al turismo mediterráneo) invita a pensar que Manises es una infraestructura pensada para una demanda cuyo umbral se ha superado. Sorprende, en cambio, que se formule un crecimiento tan enorme (de los 4,6 millones de pasajeros en 2014 a los hipotéticos 17 en 2030) sin atender a la transformación que ello implica. La cuestión pendiente va más allá de los pasajeros que Manises puede acoger: tiene que ver especialmente con el modelo económico que el territorio quiere darse para sí mismo en las próximas décadas. Si el aeropuerto debe ser una infraestructura que se adapte a la demanda o un polo que pueda configurarla.

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