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En Cataluña, que los trenes de Cercanías lleguen tarde ya no sorprende a nadie. Los habitantes del Camp de Tarragona y las comarcas del sur de Cataluña llevan años denunciando la dejadez de Renfe en la zona. Incidencias cada semana, trenes a deshora, retrasos sistemáticos, vagones muy por encima de su capacidad. A este descuido e infrafinanciación que denuncian usuarios y ayuntamientos se suma que durante la última década una sombra acecha la provincia. Las obras para acabar la conexión del ansiado corredor Mediterráneo que deberá conectar con el sur de Francia y convertirse en vía preferente de las conexiones de mercancías de España con Europa.
Pero para todo ello, aún quedan tramos en los que hay que convertir las vías a ancho internacional. Tras una década de especulaciones, finalmente las obras del túnel de Roda de Barà (Tarragona), que ya se anunciaron para 2013, se pondrán en marcha el 1 de octubre con la previsión de durar cinco meses. Con un presupuesto de más de 16 millones de euros, los principales objetivos de esta actuación son adecuar el túnel al ancho mixto para elevar la velocidad y mejorar la calidad de la infraestructura.
Para llevar a cabo dichos trabajos es necesario cortar todas las líneas de Cercanías que circulan por debajo de Sant Vicenç de Calders (Tarragona). Es decir, todas las que conectan Tarragona con la capital catalana.
Las obras en la infraestructura afectarán hasta a 12.000 viajeros al día que deberán cambiar su recorrido por el corte. Ante una situación que algunos han tachado de “dramática”, el Ejecutivo, Renfe y los ayuntamientos han elaborado un PAT, un Plan de Transporte Alternativo. Y es que este PAT será el más caro de la historia de la empresa. En total, 29,2 millones de euros que se destinarán para paliar las molestias que causen las obras a los usuarios. Algo que hoy por hoy a los afectados les parece imposible.
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EFE
De todas las voces que se han alzado para reivindicar soluciones destaca la plataforma Dignitat a les víes (Dignidad en las vías), que lleva años luchando por mejoras en las conexiones ferroviarias del sur de Cataluña. Su portavoz, Ana Gómez, sentencia: “Si hubiesen hecho antes las obras del corredor Mediterráneo y hubiesen preparado mejores alternativas… Hemos llegado tarde y mal”.
154 días sin tren, ni uno más
Renfe ofrecerá 87 buses, 600 circulaciones y 30.500 plazas diarias para garantizar la movilidad de los viajeros del sur de Cataluña. Según de dónde vengan los usuarios, podrán optar por un bus directo desde la capital catalana (Barcelona – Tarragona), buses con paradas en los pueblos de alrededor o elegir otras alternativas.
Eso sí, en caso de viajar desde o hasta a un municipio al sur de Tarragona, la cosa se complica. A los usuarios les espera un doble transbordo: tren-bus-tren hasta llegar a su destino. Aunque Renfe defiende que las afectaciones no supondrán un gran retraso, los usuarios son bastante más escépticos.
La sensación general entre los usuarios de las líneas afectadas es que la obra durará más de lo que está previsto, aunque lo toman con resignación. “Cuando haces una obra en tu casa, el lampista te dice cuatro días y son cinco, tampoco es su culpa”, explica un vecino de Altafulla, que ha decidido sustituir el tren con su transporte particular. "Si le preguntas a un vecino un sinónimo de Adif te diría 'retraso", expone el alcalde del municipio, Jordi Molinera.
En cambio, desde Torredembarra (Tarragona), el otro municipio que se queda sin parada en la ruta de Cercanías durante las obras, su alcalde es más crítico. “Los plazos están por algo. Si no surge un problema que justifique el retraso, no tendría por qué haberlo”, expone el socialista Vale Pino.
Presión social por valor de 29 millones
La desconfianza ante la solución acordada entre Adif, Renfe y el Ministerio es notable entre los usuarios de las líneas cortadas. Aunque este se ha convertido en el paquete de transporte alternativo más costoso jamás adjudicado por Renfe, muchos lo consideran insuficiente para las necesidades del territorio. Por su parte, desde Renfe se limitan a insistir en que harán “seguimiento continuo desde el primer día” y que están abiertos a contemplar otras alternativas en caso de localizar una ruta más práctica para los trayectos.
Desde Dignitat a les víes explican que para obtener el actual plan alternativo de transporte, Renfe ha tenido que contratar a siete compañías. “Dicen que si faltan pondrán más, pero ¿cómo? Si te ha costado la vida encontrar los que tienes”, se pregunta Ana Gómez.
Asimismo, Gómez denuncia que si no hubiese sido por su presión el inicio de las obras habría sido “una desgracia”, y denuncia que la aprobación o no de un plan alternativo digno dependa de la presión social y no nazca de la propia empresa. Incluso los alcaldes de los municipios afectados reconocen el trabajo de la plataforma. “El factor de presión social que ha hecho Dignitat a les Víes ha sido clave para tener el mayor plan de transporte alternativo que ha hecho Adif”, reconoce Jordi Molinera, coalcalde de Torredembarra, uno de los pueblos que perderá su estación de tren durante, mínimo, cinco meses.
Plataformas de usuarios de otras líneas de Rodalies también han querido dar su opinión. Perquè no ens fotin el tren (Para que no nos quiten el tren), un grupo de defensa de la línea R3 de Rodalies que conecta la ciudad condal con el sur de Francia pide tomar esta actuación como referencia. En su cuenta de X reclaman un acuerdo parecido: “Vemos mejoras respecto al corte de la R3, más antelación y horarios concretos de los buses. Así lo querremos para el próximo corte prolongado de nuestra línea”.
Tarragona, provincia olvidada
Todas las partes coinciden en una cosa: una inversión así se debe celebrar. “La recepción de las inversiones siempre tiene que ser positiva, sobre todo en Tarragona, que durante mucho tiempo hemos estado olvidados”, denuncia el alcalde socialista de Torredembarra (Tarragona), Vale Pino. “Aquí las inversiones ferroviarias ni las conocíamos ni sabíamos a qué sabían”, añade.
Actualmente, las inversiones para desarrollar el corredor Mediterráneo en Cataluña son de 8.975 millones de euros, de los cuales 2.528 corresponden a la provincia de Tarragona. “Esta inversión ha de ser la primera de muchas porque la infraestructura lo necesita”, insiste Jordi Molinera, que añade: “Celebramos las inversiones, pero parte del problema o gran parte del problema es que durante muchísimos años ha habido infrafinanciación de la red viaria catalana”.
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Marcos Lema
Los vecinos de la provincia de Tarragona comparten un sentimiento de abandono e incluso menosprecio hacia una provincia con gran relevancia social y económica. Muchos de ellos, aunque viven en tierras tarraconenses, trabajan en Barcelona y se desplazan a diario. Pese a que hay hasta seis líneas de Cercanías que llegan hasta el sur de Cataluña, el número de viajes engaña. Aquello que aparenta una gran movilidad y oferta de desplazamientos, los usuarios lo catalogan de servicio “inaceptable”.
“El gobierno estatal ha puesto todos los huevos en la alta velocidad y usar estos AVE a diario es económicamente inasumible para los usuarios”, denuncia Jordi Molinera, que reclama invertir más en “la red que transporta miles de trabajadores y estudiantes a diario”. En cambio, Adif defiende que estas obras no están orientadas únicamente a potenciar el tráfico de mercancías, sino que también los viajeros disfrutarán de infraestructuras e instalaciones más modernas. Una vez acabado el corredor Mediterráneo, la idea es poder conectar Tarragona y Barcelona con una frecuencia de un tren cada media hora.
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