Los accidentes desafían la política promotera de España: "Liberar sin más las 125 fue un error"

En 2004, el Gobierno central (aún con José María Aznar al frente) encontró una medida perfecta para mejorar el tráfico rodado. Preocupados ya por la contaminación en las ciudades y el colapso urbano, el Ejecutivo dio con una solución promovida por la patronal del motor años atrás y que contentaba a todos: potenciar las motos de baja cilindrada. Eran vehículos ligeros, baratos, menos contaminantes y capaces de hacer kilómetros, pero las factorías apenas los vendían. Así que se abrió la mano a que cualquier persona con carné de coche y tres años de experiencia pudiera llevar una moto de hasta 125 centímetros cúbicos. Desde entonces, las medidas públicas en favor de este sector se han multiplicado, y sus fabricantes viven los mejores años de su historia, con crecimientos continuados. Pero hay un problema: los accidentes.

Ahora, 20 años después de la del real decreto que dio luz verde a la medida (aprobado ya por el Ejecutivo de Zapatero tras las elecciones), la DGT y el Ministerio del Interior acaban de anunciar el primer frenazo a esta apuesta por las dos ruedas. Las cifras de accidentados han hecho que salten todas las alarmas. En 2023, 299 personas fallecieron montando uno de estos vehículos, 45 más que en 2022, 80 más que en 2012. Los datos ofrecidos por la DGT solo aglutinan, de momento, los siniestros ocurridos en vías interurbanas, pero sus números contrastan con la caída de accidentes mortales a nivel general. Por eso, el ministerio ha decidido pegar un frenazo. Exigirá más medidas de seguridad a los moteros y obligará a completar un curso para acceder a esas motos de bajas cilindradas, aunque se tenga el carné B.

"Y eso que aún no han salido los datos de la movilidad urbana, ahí sí que nos vamos a asustar. Todo esto es algo muy duro y no se puede achacar a una sola razón, necesitamos más investigación y atención para saber exactamente qué está ocurriendo, pero es obvio que hay un problema", comenta María José Alonso de Arriba, vicepresidenta de la Plataforma Motera para la Seguridad Vial. Esta motera defiende a ultranza el uso de este vehículo como la "mejor solución" para moverse, pero matiza. "Ha habido un crecimiento meteórico en el uso de la moto por muchas razones, pero no ha venido acompañado de educación vial, ni para los moteros ni para los conductores en general. Nos hemos encontrado de repente con este boom al que nadie ha prestado mucha atención", comenta.

Los datos son claros. Las matriculaciones de motos en España no han parado de aumentar desde 2004 y solo vivió un frenazo con la crisis de 2008. Pero desde 2013 el crecimiento es constante y, sobre todo, desde la pandemia ha ido acercándose cada vez más al número de los automóviles. En el pasado curso, según los datos de la patronal del sector, ANESDOR, las ventas de vehículos ligeros superaron las 199.000 matriculaciones (mejor dato desde 2008) y crecieron un 13,4%, situándose ya en el 16,6% del total de vehículos vendidos. El 55% de todos los matriculados son motos de 125 cc. Eso sí, la tendencia alcista parece ir de la mano de la de los siniestros.

Para intentar cambiar esto, la DGT ha empezado a moverse. Durante la presentación de los resultados del año, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, dijo que el aumento de motoristas muertos en carretera es “inadmisible” y anunció que, para frenar esto, la Dirección General de Tráfico pondría distintas medidas. Obligará a los motoristas a utilizar un casco integral o modular y unos guantes homologados cuando circulen por carretera. Además, establecerá un curso obligatorio para los conductores del permiso B con tres años de antigüedad que quieran conducir motos de hasta 125 centímetros cúbicos y actualizará el contenido de los cursos de recuperación de puntos para incorporar un perfil específico para los motoristas.

Algunos colectivos, como ANESDOR, ya han mostrado sus reticencias con las medidas y el impacto que pueden tener en su sector, pero otros, como la organización de María José Alonso, ven algunos puntos positivos. "No se puede poner solo el foco en los motoristas cuando también hay problemas de estado de la vía o mala conducción de los automóviles, y es muy fácil hablar sin concretar. Pero se pone sobre la mesa el error que fue liberar sin más las motos de 125 cc y fomentar su uso sin educación. Un error que, además, es muy injusto para el resto de motoristas que vamos sacando nuestros carnés", detalla. "Además, esto es como una balanza. Se abrió la veda con las motos para mejorar el tráfico, pero ahora se ha visto el punto de la salud con los accidentes, es muy difícil equilibrar", añade.

Un repartidor trabaja con su moto en Madrid. (EFE)

Alonso, además, señala un cambio de hábito en el uso de la moto. Mucha gente ha visto en las motos, sobre todo las pequeñas, una forma de moverse rápido, por un bajo coste y quitándose muchísimas restricciones ambientales y de circulación de un plumazo. Por ejemplo, en muchas ciudades, las motos se pueden aparcar incluso en las aceras, se les permite la circulación por zonas vedadas para muchos coches e incluso hay carriles solo para ellas.

Eso ha hecho que cada vez un mayor porcentaje de estos conductores urbanos se han aficionado tanto a la moto que se hayan animado a salir a carretera sin invertir lo necesario ni en aprendizaje ni en protección. "Claro, una moto es mucho más barata que un coche, pero la gente no es consciente de que el chasis ahí eres tú, y debes ir preparado para evitar que cualquier impacto pueda ser fatal. No solo hablo de casco y guantes homologados, hablo de proteger el tórax o incluso usar airbag. No hay concienciación sobre ello y es fundamental", comenta.

Ese cambio en el uso de las motos se ve simplemente con fijarse en los datos de la ciudad de Madrid que recogió El Confidencial en este otro reportaje. En la capital, el crecimiento del uso de las motos es general, pero sobre todo se ha disparado en barrios obreros y de rentas más bajas. Hay varios motivos, como el aumento del delivery, pero sobre todo habla de motivos económicos. El coste de una moto pequeña es mucho menor que el de un coche, además, gastan poco combustible, no tienen apenas restricciones por contaminación ni movilidad, permiten moverse más rápido y la regulación es mucho más sencilla. De ahí la insistencia de la DGT en medidas que un motorista acostumbrado a salir por carretera suele conocer con detalle, como es el equipamiento básico.

De las 125 a los triciclos y los agujeros de la ley

"Hay un problema de entender el peligro o los riesgos de las motos. Cuando hacemos cursos de concienciación y demás, vemos que hay gente que no ha cogido una moto en su vida, que de repente se pasa a usarlas y cree que es como un coche, pero hay nociones que te tienen que enseñar porque no es lo mismo. Al final tienes solo dos puntos de apoyo, el uso de los retrovisores o del manillar cambian… Veremos si estas medidas anunciadas ayudan, pero suele ocurrir que se quedan muy cortas", añade la experta.

Como ella, son muchos los conocedores de este sector que ven positivamente esta atención al mundo de la moto y que se empiecen a tener en cuenta en los planes de la DGT, pero de nuevo encuentran agujeros claros. De momento, se habla de cursos para conducir las 125 cc de un día, "es algo cortísimo que vale para poco", y, sobre todo, no queda claro hasta dónde afectarán. Por ese punto, señalan claramente un nombre: los triciclos.

Estos vehículos de tres ruedas se han convertido en el último agujero del sistema para muchos conductores. Entran dentro del sector de los vehículos ligeros, pero, al contar con un punto de apoyo más, la normativa es mucho más permisiva con ellos. De ahí que algunos formadores especializados, como Xavier Piña, hayan escrito estos días que las nuevas medidas acabarán por disparar la compra de estos vehículos. En todo lo presentado por la DGT no se habla de ellos y se les ha dejado siempre al margen.

Uno de los triciclos urbanos de Piaggio. Es la marca que más modelos de este tipo vende en España. (EFE)

Aún no se sabe si se acabarán incluyendo en la normativa, pero, a día de hoy, estos modelos disfrutan de una situación muy ventajosa. Los puede conducir cualquier usuario que cuente con el carné B y tenga más de 21 años. Pensados en un origen como vehículos muy concretos para transporte de mercancías y, por ejemplo, tours turísticos, en los últimos años muchas marcas de motos y coches se han lanzado a fabricar triciclos cada vez más similares a las scooters. Lo que ha hecho que esta opción sea muy interesante para todo conductor que, sin conocimientos de motociclismo, desea aprovechar las ventajas de las motos urbanas e incluso salir a carretera con potencia y sin necesidad de más pruebas.

Los triciclos cerraron el 2023, según ANESDOR, con 3.986 nuevas unidades matriculadas, lo que supone un 13,3% más que el año anterior. Son los vehículos ligeros que más crecen después de las motos y ya superan en porcentaje de crecimiento a las 125 cc (estando muy lejos en cifras totales). "Si no se tienen en cuenta en la nueva normativa, volverá a pasar lo mismo. Mucha gente se pasará a esta opción, crecerá y habrá que actuar de nuevo", termina Alonso.

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