¿Están preparadas nuestras carreteras para la movilidad del futuro?

A nadie se le escapa que la circulación por carretera continúa siendo una actividad que no está exenta de riesgos. Solo en 2023 fallecieron 1.145 personas en siniestros de tráfico y, aunque la cifra es significativamente inferior a las que se manejaban hace tres décadas —9.344 fallecidos en 1989—, lo cierto es que los expertos advierten de cierto estancamiento. De hecho, durante la última década, la cifra se ha situado en torno a los 1.100 fallecidos (1.134 en 2013), con la excepción de los años de pandemia. En lo que llevamos de 2024, la cifra asciende a 440 personas entre enero y mayo, según datos de la DGT, lo que indica que la tendencia continúa. La evolución en el número de heridos no letales es similar, situándose en torno a los 130.000 para cada ejercicio, durante los últimos diez años.

Responder a por qué se han estabilizado las cifras no resulta sencillo y los agentes involucrados lo achacan a la confluencia de diferentes factores. Al mismo tiempo, la preocupación por descarbonizar la movilidad y la irrupción de las nuevas tecnologías también comienzan a tenerse en cuenta como elementos que podrían modificar la evolución de la siniestralidad en los próximos años. Para entender el estado de la cuestión, El Confidencial organizó junto a Applus+ una mesa redonda en la que participaron expertos del sector con el objetivo de arrojar luz.

Titulada Carreteras hacia el futuro: seguridad, calidad y desafíos en la infraestructura de transporte, la tertulia contó con la participación de Pedro Aliseda Pérez de Madrid, director técnico de Gestión de Firmes de Applus+; Ángel Sampedro Rodríguez, director del área de Ingeniería y Arquitectura de la Universidad Alfonso X el Sabio (UAX); Pablo Sáez Villar, presidente de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX); y Jacobo Díaz Pineda, director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC).

En primera instancia, el panel de expertos puso el foco en la inversión. Así, Pablo Sáez aclaró que “España tiene una buena red de carreteras que ha soportado bien el uso, a pesar de tener un presupuesto inferior en comparación con otros países como Francia, Alemania e Italia”. El presidente de la ACEX explicó que “la inversión en nuestro país destinada a este tipo de infraestructuras ha sido históricamente baja”. En 2017, último dato que maneja la organización, “la inversión por kilómetro fue de 26.000 euros, mientras que en otros países de nuestro entorno se situó alrededor de los 50.000 euros”, detalló.

Con este análisis coincidió Jacobo Díaz, quien admitió que “los usuarios de las carreteras ya están notando problemas como baches y señales de tráfico en mal estado, lo que refleja un deterioro evidente”. El representante de la AEC amplió que “la falta de inversión tiene un efecto acumulativo negativo, ya que los costes de reparación aumentan exponencialmente. Es decir, un euro que no se invierte hoy se convierte en cinco euros dentro de cuatro años y en 25 euros dentro de diez”, aseguró. Tanto es así, que un estudio presentado en abril por la Asociación Española de la Carretera indica que “una inversión de 1.800 millones de euros destinada a vías convencionales en España podría salvar 300 vidas al año y evitar más de 800 heridos graves por siniestros de tráfico”.

Pedro Aliseda (Applus+) y Jacobo Díaz (AEC).

Por su parte, Pedro Aliseda Pérez de Madrid defendió que “es fundamental que la inversión no se vea afectada por la evolución de la economía. Un ejemplo de ello es que antes de 2008 se destinaba mucho dinero a la conservación y a partir de la gran crisis se comenzó a recortar en la infraestructura vial”. En opinión del director técnico de Gestión de Firmes de Applus+ “la inversión debería ser mantenida y sostenible en el tiempo; es un error estratégico desatender las carreteras”. Y puso un ejemplo gráfico: “En un bloque de viviendas no se deja de hacer el mantenimiento del ascensor durante las vacas flacas porque los vecinos de los pisos altos necesitan desplazarse hasta sus casas en condiciones de seguridad. Es algo básico”, sentenció.

Ángel Sampedro Rodríguez introdujo nuevos elementos que repercuten en el estado de conservación de las carreteras: los criterios medioambientales y la tecnología. “Numerosos estudios demuestran que una carretera en mal estado dispara las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por los medios de transporte. Este incremento se sitúa entre un 5% y un 8% más”, explicó. “Además —continuó—, también debemos pensar en lo que viene en el futuro. Hasta el momento, el conductor humano tolera una carretera deficiente, pero los vehículos autónomos necesitan un estado perfecto”. Según el profesor universitario “los fabricantes dicen que todo influye en los algoritmos: desde los elementos de señalización, hasta el firme, ya que cualquier elemento inestable puede generar incertidumbre”.

Pablo Sáez (ACEX).

Un compromiso ineludible en tiempos de cambio

Jacobo subrayó que “históricamente el compromiso de la carretera ha sido la seguridad y debe seguir siendo un vector irrenunciable. En estos momentos nos encontramos en una coyuntura de estabilidad o calma chicha, pero la entrada de nuevos factores hace que nos debamos replantear las cosas”. Para profundizar en su análisis, el director general de AEC especificó que “hace años, el sector asimiló que era necesario dotar de infraestructuras al territorio y se creó una red de alta capacidad que es un prodigio del diseño, pero ahora esto no es suficiente”.

Por un lado, “debemos reducir las emisiones de CO2 que nos asignan y que, aunque somos conscientes de que no nos corresponden directamente, estamos dispuestos a mitigar”. Por otra parte, “tampoco contábamos con los episodios meteorológicos extremos que están sucediendo en nuestro país y para los que todavía no tenemos remedio. La solución para ser sostenibles y seguros debe ir de la mano”, sentenció.

"Debemos cambiar el foco: quizá no sean necesarias nuevas infraestructuras, sino insistir en su conservación", Pedro Aliseda (Applus+)

Sus compañeros de debate incidieron en estos fenómenos meteorológicos extremos y en cómo afectan directamente a la red vial y a su coste de mantenimiento: “Hay que revisar el parque de carreteras por varias razones, principalmente porque se producen eventos sin precedentes, como desajustes en los drenajes. Pensemos en un puente que no esté diseñado para aguantar determinados niveles de agua”, expuso Pedro Aliseda. Bajo su perspectiva, “se debe cambiar el foco”, ya que “quizá no sean necesarias nuevas infraestructuras, sino insistir en su conservación. La labor de los técnicos debe ser constante y pasar desapercibida, en el sentido de que las carreteras no han de ser noticia por su deterioro o peligrosidad”, precisó.

Ángel Sampedro (UAX).

La otra gran cuestión del momento es la tecnología. En este sentido, Ángel Sampedro concretó que “las carreteras inteligentes requieren un proceso de transformación digital que demandará una inversión tres o cuatro veces superior a la actual”. El experto señaló un hándicap que va ligado al propio ritmo tecnológico: “Cualquier avance que hoy es puntero, rápidamente se queda obsoleto”.

Pese a los avances tecnológicos y la necesidad de que las carreteras sean más sostenibles y seguras, “no es una cuestión que se encuentre en primera línea política”, advirtió Pablo Sáez. “Hace veinte años —recordó—, cuando se acercaban unas elecciones, la red vial estaba presente en los programas de los partidos, pero ahora ni siquiera existe”. Esto es debido, según sus palabras, a que “es una infraestructura que tiene colgado el sanbenito de la contaminación. Prueba de ello es que ha quedado fuera de los fondos de recuperación de la UE”.

No obstante, “la propia competitividad del país pasa por tener unas infraestructuras adecuadas para el tráfico rodado. De hecho, el 95% de las mercancías va por carretera, pero también cerca del 90% de los desplazamientos de los ciudadanos”, insistió. ¿En qué se traduce? “En unas inversiones que únicamente suponen el 30% de las que reciben otros medios de transporte”, se lamentó para concluir.

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