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El caos de Cercanías ha resucitado la guerra entre la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Transportes con un afectado colateral. La relación entre las dos administraciones es nula y, en mitad de las críticas y reproches, la ampliación de la línea C-5 entre Móstoles y Navalcarnero sigue en punto muerto. La obra final de la infraestructura, impulsada por Esperanza Aguirre en 2005 pero sin ver un solo tren circulando en veinte años, continúa a la espera y sin un horizonte claro pese a que el departamento que dirige Óscar Puente abrió la puerta a finales de año para acabar la red ferroviaria. Y tampoco el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso prevé ninguna inversión para asumir en solitario el proyecto.
Fuentes de la consejería madrileña de Transportes, que dirige Jorge Rodrigo, aseguran que no han recibido ninguna comunicación al respecto en los últimos meses. El Confidencial informó el pasado mes de octubre de que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible —entonces en funciones bajo el mandato de Raquel Sánchez— había puesto en marcha un estudio para valorar si era posible asumir la ampliación de la línea entre las dos localidades, aunque no ha habido noticias. Este periódico ha preguntado sobre el plan en el ministerio, pero tampoco ha obtenido respuesta. El tren fantasma de Madrid lo seguirá siendo.
Las dos administraciones, sin contacto más allá de las declaraciones públicas, llevan tiempo como el gato y el ratón por ver quién debe acabar la obra. La consejería insiste que el Gobierno central ha de asumir la explotación de la C-5 en el marco de sus competencias en Cercanías y que no habrá ninguna inversión hasta que no reciban una comunicación en ese sentido. El ministerio, pese a su movimiento inicial, recuerda que fue la Comunidad de Madrid quien se embarcó en este proyecto de forma unilateral.
La realidad es que la línea es un agujero negro para las arcas públicas. Esperanza Aguirre anunció en 2005 una nueva infraestructura ferroviaria de 15 kilómetros entre Móstoles y Navalcarnero, pero apenas cinco años después los trabajos cesaron y nunca más se recuperaron.
Jamás ha circulado un solo tren por la zona, si bien el Gobierno autonómico ha abonado hasta 170.000 euros al año únicamente en la vigilancia y la conservación de la vía. Y el Ejecutivo madrileño, en paralelo, ha tenido que hacer frente a cuantiosos pagos a la concesionaria Cemonasa —filial de OHL, ahora OHLA— por el tramo ya acabado. El último, en 2022, de 188,4 millones de euros. El proyecto, además, está salpicado por un caso de presunta corrupción en el marco del caso Lezo, con supuestas comisiones de directivos de la constructora a altos cargos de la Comunidad de Madrid para hacerse con la adjudicación.
Mientras la ampliación de la C-5 espera, el enfrentamiento político va en aumento. Las dos administraciones se han enfrascado en un baile de cifras sobre las incidencias en Metro y Cercanías, con acusaciones mutuas sobre falta de mantenimiento y dejadez e incluso insultos. La tensión está en máximos tras varias declaraciones desde ambos frentes. La última, del director general de Economía de la Comunidad de Madrid, Juan Manuel Zafra, por llamar "cabrones" a Óscar Puente y otros ministros del Gobierno de Pedro Sánchez. "No son los trenes, sois vosotros cabrones", dijo en su perfil de X (antes Twitter) en referencia al caos en la red.
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