La España incomunicada: el mapa de la pesadilla de no subirse al AVE

España presume de la red de alta velocidad más extensa de la UE, pero fuera de sus 4.000 km de vías rápidas sobrevive una “España del trenecito” donde los recorridos cortos se convierten en odiseas y los trayectos transversales siguen obligando a rodeos que añaden dos o más horas frente al coche. La explicación reside en un sistema heredado del siglo XIX: un diseño radial centrado en Madrid, tres anchos de vía incompatibles, solo un 70 % de la red electrificada y largas secciones de vía única que constriñen la operativa diaria.

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El desequilibrio se acentuó a partir de los años noventa, cuando la inversión pública se volcó casi por completo en el AVE. Mientras los trenes rápidos absorben la mayor parte del presupuesto, las líneas convencionales —11.200 km en ancho ibérico más 1.190 km métricos— se han quedado con infraestructuras obsoletas, escaso mantenimiento y material diésel vetusto. Resultado: velocidades medias de 40‑60 km/h, cierres de líneas, desaparición de trenes nocturnos e internacionales y un aluvión de quejas que plataformas ciudadanas y defensores del consumidor trasladan a Renfe y Adif año tras año.

Pese a todo, el ferrocarril convencional concentra el 90 % del tráfico de pasajeros: en 2024 las Cercanías movieron 591 millones de viajeros, frente a los 39 millones del AVE. La AIReF advierte de la baja rentabilidad socioeconómica de muchos corredores de alta velocidad y recomienda reequilibrar las inversiones hacia Cercanías y Media Distancia. El Gobierno ha empezado a destinar más fondos a la red clásica desde 2023 y la liberalización ferroviaria añade nuevos operadores y desafíos técnicos, pero mientras no se completen la electrificación, los ejes transversales y el mantenimiento integral, España seguirá partida entre la modernidad del AVE y una vasta periferia de trenes lentos, escasos y poco fiables.

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