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No son los imponentes aviones de transporte militar, protagonistas de las grandes evacuaciones de emergencia; ni los espectaculares cazas de combate con sus maniobras imposibles. Pero ahora, los aviones de patrulla marítima vuelven a ser considerados un elemento clave en la defensa nacional. En diciembre, España firmó con Airbus la compra de ocho C295 de patrulla, y otros ocho de vigilancia marítima, por unos 2.000 millones de euros. Estos nuevos ejemplares llegarán a partir de 2027 y fortalecerán la capacidad de vigilancia y seguridad de un país con 8.000 kilómetros de costa, dos archipiélagos y un estrecho frontera de paso intercontinental.
La aviación de patrulla marítima es una estirpe especial. Aunque más lentos y menos estilizados, estos aparatos cuentan con más sensores y armamento que los de la fighter-mafia. Nacieron prácticamente de la mano con el auge del submarino durante la Primera Guerra Mundial y fueron sofisticándose con el paso del tiempo, aprovechando la miniaturización de los equipos electrónicos para incorporar más sensores y capacidades. Comenzaron con los ojos del piloto —conocido por los ingleses como Mk 1 Eyeball—, y fueron incluyendo el radar, el detector de anomalías magnéticas o las sonoboyas (boyas con un micrófono submarino o hidrófono para detectar a los submarinos bajo el agua).
Su época dorada fue la Guerra Fría, cuando los submarinos soviéticos suponían una amenaza persistente y grave para la marina de guerra estadounidense. El Pentágono destinó ingentes fondos para mejorar sus capacidades antisubmarinas, lo que propició el desarrollo de sistemas clave como la red acústica de alerta temprana (Sound Surveillance System, SOSUS) y sirvió para avanzar en la caracterización del medio marino. Sin embargo, una vez cayó el Muro de Berlín, el grifo financiero se cortó y este frente dejó de ser una prioridad. Hasta hace unos años, cuando los submarinos rusos y chinos empezaron a regresar al terreno de juego.
Pese a la reducción de fondos, las capacidades de los P-3, el avión de patrulla marítima, por excelencia, no se desaprovecharon. Tanto Estados Unidos como Canadá -estos últimos operan el CP-140 Aurora, un avión de patrulla marítima embarcado en portaaviones con fuselaje de P-3 con alma de S-3 Viking- destinaron sus unidades a la lucha contra el terrorismo. Esta época, en la que operaron sobre Irak y Afganistán, se conoce como la década seca. Sus potentes sensores —radar, cámara electroóptica y los sensores de medidas de apoyo electromagnético (ESM)—, su sistema de combate y la magnífica suite de comunicaciones fueron clave para apoyar a las tropas estadounidenses sobre el terreno.
Esta es una de las características clave del P-3: la versatilidad. Este avión es capaz de combatir en cinco 'guerras': antisubmarina, antisuperficie, minado aéreo ofensivo, guerra electrónica, e inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Para ello, contaba con torpedos, misiles antibuque (España nunca dispuso de esta capacidad), cohetes o minas (incluso, en algunas misiones clandestinas en el Sudeste Asiático, los estadounidenses llegaron a incorporar misiles aire-aire Sidewinder). Actualmente, España no tiene capacidad de minar de manera rápida y efectiva el estrecho de Gibraltar, ni ciertos puertos que podrían llegar a considerarse enemigos. Y, tampoco está claro qué minas podrán lanzar los futuros C295 MPA.
Además, estos aparatos son capaces de apoyar a una fuerza naval, siendo sus 'ojos' en el cielo, pueden servir como puesto de mando en vuelo y conducir a una flota de cazas, gracias a sus potentes sistemas de comunicación, entre otras misiones. Los franceses, por ejemplo, los han empleado en el Sahel como aviones de apoyo aéreo cercano, lanzando bombas guiadas. Son la navaja multiusos del aire.
Segunda mano, segundo plano
En España, los datos y la historia muestran que la aviación de patrulla marítima ha sido relegada a un segundo plano y no se ha explorado el potencial de sus capacidades. Muestra de ello es que ya los primeros aviones de patrulla que entraron en servicio en el Ejército del Aire después del fin de la Segunda Guerra Mundial eran de segunda mano. Un primer lote de HU-16 Albatross proveniente de la US Navy, un segundo lote de la Fuerza Aérea noruega. Y lo mismo ocurrió con su reemplazo, los P-3A Deltic, que llegaron en 1973 después de haber servido también en Armada estadounidense. Debido a la pésima situación en la que se encontraban los Albatross a finales de los 70, el Ejército del Aire se vio obligado a alquilar cuatro unidades de P-3 adicionales durante una década, más viejos incluso que los tres primeros.
Una vez devueltos, lo lógico hubiese sido comprar cinco aviones P-3C nuevos a Lockheed. Sin embargo, en 1987, el Gobierno español adquirió cinco aeronaves P-3B a la Fuerza Aérea Noruega por unos 4.000 millones de pesetas de entonces. Estos aparatos, con casi dos décadas ya a sus espaldas, precisaban de una profunda modernización que se presupuestó, en un primer momento, en 13.200 millones de pesetas. Sin embargo, cuatro años más tarde todavía no se habían comenzado los trabajos y el presupuesto ya alcanzaba los 21.000 millones de pesetas (120 millones de euros), multiplicando por cinco su coste de adquisición.
De nuevo, quedaba de manifiesto la poca importancia que se le otorgaba a un aparato clave para la defensa de un país con la posición geoestratégica de España. En contraste, mientras los noruegos comenzaron a recibir sus flamantes P-3B, España incorporaba sus HU-16 de segunda mano; y, unos años más tarde, cuando los nórdicos adquirieron los P-3C, España le daba una segunda vida a sus P-3B, como el hermano menor que va heredando la ropa de sus mayores.
Eran los años de la implosión de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), momento histórico que hizo desaparecer, de la noche a la mañana, la costosísima amenaza submarina y dando al traste con la imprescindible actualización de los P-3. Dicha modernización comenzó diez años más tarde, en 2003, y no culminó hasta 2012, más de 20 años después de la adquisición de los aparatos. Además, se hizo de la mano de una industria nacional, sin demasiada experiencia en el diseño e integración de sistemas de combate y sensores. Dos de los aviones fueron retirados durante el proceso de modernización, conocido como programa Mike.
A medida que los aviones fueron alcanzando sus límites de vida útil, marcados por el cronómetro en 20.000 horas de vuelo, empezaron a ser dados de baja. El primero fue el P.3-08 con número de puro 22-32. Como curiosidad, este ejemplar todavía disponía de un remanente de 2.000 horas de vuelo cuando pasó a reserva de baja disponibilidad. Para continuar volando, tan solo debía pasar por mantenimiento programado en las instalaciones de OGMA -empresa certificada por el fabricante del avión, Lockheed Martin- en Portugal. El presupuesto para ese servicio fue aprobado, pero, sorprendentemente, nunca llegó a ejecutarse. Estaba previsto que entrase un avión y si era posible, un segundo. Pero ni uno ni otro. Esto dejó a España sin ningún balón de oxígeno hasta la ansiada llegada de los C295.
Mientras se construyen los nuevos aviones, la Armada formó a dos operadores en la última edición del curso de coordinador táctico (Tacco), celebrado el año pasado en Rota. La contribución de la Armada al Grupo 22 -encargado de operar los P-3 Orion y desactivado el pasado 31 de diciembre de 2022- se canalizaba a través del Equipo Naval con mando de capitán de corbeta y encuadrado en la Flotilla de Aeronaves (FLOAN).
Con puño, sin brazo
La falta de visión (y de inversión) en medios estratégicos aéreos en España va más allá de la patrulla marítima. También se han dejado morir los dos Dassault Mystère de guerra electrónica y el Boeing 707, popularmente conocido como La Reina del Espectro. Este avión era el Sistema de Captación Aérea (SCAPA) del programa clasificado de recopilación de inteligencia Santiago. Asimismo, nunca se ha contemplado la adquisición de un sistema de alerta temprana y control aerotransportado y, el único que podía hacer esas misiones, aunque era limitada, eran los P-3 que fueron dados de baja.
Las esperanzas están puestas que la posible incorporación, en un futuro próximo, de una plataforma aérea para captación de inteligencia. El año pasado, Indra presentó en la International Fighter Conference 2023 un avión basado en el Bombardier Challenger 350 con capacidad para recopilar información óptica y de señales, es decir, electrónica y de comunicaciones.
Con el ciclo alcista en la inversión en defensa (nacional y europeo) y la modernización de equipos y medios de las Fuerzas Armadas hacen que sea un momento propicio para que se le otorgue a las capacidades de obtención de inteligencia el valor estratégico que merecen y sean fundamentales a la hora de planear la Estructura de la Fuerza. Porque, ¿de qué sirven unas Fuerzas Armadas con puño pero sin brazo?
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